Specialiştii români vor putea începe măsurătorile pe braţul Chilia şi canalul Bâstroe din data de 15 martie, s-a convenit vineri în cadrul primei întâlniri tehnice româno-ucrainene referitoare la canalul Bâstroe, informează Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.
Totodată, s-a stabilit ca punct unic de contact câte un expert al fiecărei părţi, iar aceştia urmează se se întâlnească luni, 6 martie, pentru a stabili detaliile planului de efectuare a măsurătorilor pe Braţul Chilia şi pe Canalul Bâstroe, care sunt estimate să dureze 10 zile.
”Astăzi, 3 martie 2023, a avut loc o întâlnire tehnică, în format videoconferinţă, la nivel de experţi între partea română şi cea ucraineană. Întâlnirea a fost coordonată la nivel de secretari de stat ai ambelor părţi. Participanţii au convenit ca partea română să înceapă măsurătorile pe braţul Chilia şi canalul Bâstroe din data de 15 martie 2023. Totodată, s-a stabilit ca punct unic de contact câte un expert al fiecărei părţi. Aceştia se vor întâlni luni, 6 martie 2023, pentru a stabili detaliile planului de efectuare a măsurătorilor pe Braţul Chilia şi pe Canalul Bâstroe, acestea fiind estimate să dureze 10 zile. Cele două părţi au convenit că este cea mai bună soluţie care să clarifice informaţiile contradictorii pe tema dragării Canalului Bâstroe şi a Braţului Chilia”, se menţionează în comunicat.
Partea română și-a arătat disponibilitatea ca la aceste măsurători să fie prezenți și specialiști din Ucraina, dar și ai unor instituții terțe.
Partea ucraineană va asigura securitatea navelor și personalului românesc, pe toată perioada activităţilor de măsurare.
Lucrările operaționale de dragare pe șenalul maritim navigabil, ca urmare a colmatării naturale semnificative, se execută în mod permanent de mai mulți ani, a transmis sâmbătă Ambasada Ucrainei la București, cu referire la lucrările de pe canalul Bâstroe.
Redăm comunicatul integral:
”Pe fondul informațiilor vehiculate în mass-media din România cu privire la executarea de către partea ucraineană a lucrărilor de dragare operaționale pe Dunăre, considerăm necesar de a face următoarele precizări.
Toate lucrările de dragare pe Dunăre, desfășurate în prezent de către partea ucraineană, care sunt executate exclusiv în cadrul frontierei de stat a Ucrainei, sunt de natură operațională curentă și vizează exclusiv întreținerea căii navigabile, adică asigurarea siguranței navigației prin menținerea caracteristicilor tehnice actuale, precum și eliminarea consecințelor de colmatare naturală.
Lucrările operaționale de dragare pe șenalul maritim navigabil, ca urmare a colmatării naturale semnificative, se execută în mod permanent de mai mulți ani în zonele specificate și convenite, în conformitate cu normele legislației ucrainene, acordurile și convențiile internaționale. În august 2022, partea ucraineană a informat Administrația Fluvială a Dunării de Jos cu privire la lucrările planificate.
În cazul în care partea ucraineană va planifica implementarea proiectelor majore diferite de cele operaționale curente, partea română va fi informată în prealabil și va avea loc convenirea acestora în conformitate cu legislația în vigoare, acordurile și convențiile internaționale.
În condițiile războiului brutal în desfășurare a rusiei împotriva Ucrainei exprimăm recunoștința României pentru solidaritatea fermă cu poporul ucrainean si îndemnăm la avansarea responsabilă de informații publice pentru a nu prejudicia relațiilor bilaterale și pentru a nu alimenta propaganda rusă.”
Ministerul de Externe va trimite vineri, Comisiei Europene poziția României, care se opune intenției Ucrainei de a face lucrări de dragare pe Canalul Bâstroe.
MAE precizează că nu a primit nicio informare de la vreo autoritate română că în momentul de față se fac lucrări de adâncire a Canalului Bâstroe și reiterează poziția României, care nu este de acord cu propunerea de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T).
„Cu referire la informațiile apărute recent în presa română privind desfășurarea de către autoritățile ucrainene a unor lucrări de adâncire a așa-zisului «canal de navigație Bâstroe», Ministerul Afacerilor Externe (MAE) precizează că, anterior apariției acestor informații publice, nu a fost informat de nicio autoritate română competentă în materie cu privire la desfășurarea de către Ucraina a unor astfel de activități. În urma apariției informațiilor publice menționate, MAE a solicitat, în cursul zilei de 13 februarie, Administrației Rezervației Biosferei Delta Dunării transmiterea unor informații cât mai complete și actualizate privind eventuale activități desfășurate de partea ucraineană în sectorul „canalului de navigație Bâstroe” și evaluarea instituției privind impactul acestora, iar ulterior MAE a solicitat și Poliției de Frontieră Române transmiterea informațiilor rezultate în urma monitorizării activităților efectuate de autoritățile ucrainene sau de contractori ai acestora în sectorul «canalului de navigație Bâstroe», precum și evaluarea caracterului acestora. În funcție de răspunsurile autorităților române de resort, MAE va întreprinde imediat demersurile diplomatice necesare în cazul în care va rezulta că au fost derulate activități având ca scop adâncirea rutei de navigație”, a transmis Ministerul de Externe joi, într-un comunicat de presă.
Ministerul de Externe mai adaugă că Comisia Europeană a cerut autorităților române un punct de vedere cu privire la cererea Ucrainei de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), dar respinge ca neadevărate „informațiile publice potrivit cărora Comisia ar fi cerut, prin acest demers, acordul României pentru adâncirea așa-zisului «canal de navigație Bâstroe»”.
Potrivit comunicatului, Ministerul Afacerilor Externe a transmis inclusiv în cursul anului trecut atât Comisiei Europene, cât și autorităților ucrainene că „autoritățile române nu sunt de acord cu propunerea de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în TEN-T (propunere a cărei realizare este urmărită de Ucraina încă din anul 2014), întrucât este necesar ca proiectul canalului de navigație realizat de Ucraina să respecte strict prevederile de drept internațional aplicabile, inclusiv și mai ales reglementările în materie de protecție a mediului”. Răspunsul la solicitarea recentă a Comisiei Europene, în cuprinsul căruia va fi reiterată aceeași poziție de dezacord față de propunerea de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în TEN-T, va fi transmisă astăzi de către MAE, pe baza contribuțiilor autorităților române competente (Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor și Ministerul Transportului și Infrastructurii), în termenul indicat de Comisie (16 februarie).
MAE subliniază că pentru formularea unui punct de vedere la solicitarea Comisiei au fost consultate Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. În urma solicitării de către MAE a opiniei acestor instituții, Ministerul Transporturilor a convocat o ședință, în cursul zilei de vineri, 10 februarie, cu scopul obținerii unor detalii suplimentare de natură a sprijini fundamentarea poziției acestei instituții ca răspuns la solicitarea Comisiei.
Reamintim că, miercuri, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Sorin Grindeanu, într-o conferinţă de presă, a cerut o reacție oficială a MAE, referitor la situația din Deltă.
Întrebat despre întâlnirea recentă găzduită de Ministerul Transporturilor între reprezentanţii MAE şi MMAP cu privire la faptul că Ucraina a început să facă lucrări de adâncire la canalul Bâstroe şi ar urma să facă acelaşi lucru pe braţul Chilia, Grindeanu a precizat că sunt în vigoare tratate internaţionale care trebuie respectate de toată lumea, pentru că se poate vorbi de un posibil impact asupra Deltei Dunării şi a mediului.
„Există nişte tratate internaţionale pe care trebuie să le respectăm. Noi am provocat această întâlnire la Ministerul Transporturilor, deşi nu e neapărat treaba MTI. Este mai mult o chestiune care ţine de Ministerul Afacerilor Externe şi al Mediului, pentru că vorbim de tratate internaţionale pe care toată lumea trebuie să le respecte şi pentru că vorbim de un posibil impact pe care asemenea de lucrări de dragare pe Bâstroe îl pot avea asupra mediului şi asupra Deltei Dunării. Sunt chestiuni care…în acest moment noi am considerat necesar să fim proactivi, deşi nu suntem titulari de filă şi aşteptăm într-un final de la cele două ministere puncte de vedere. Cert este că România a fost de acord cu tranzitarea pe Chilia şi pe Bâstroe la adâncimi mai mici a şlepurilor şi a navelor care, pe adâncimi mai mici, pot să facă acest lucru. Mai mult de atât, cred că Ministerul de Externe este cel care va gestiona şi acesta a fost rostul acestei întâlniri, pentru că există semnale că în acest moment sunt lucrări de dragare pe Bâstroe, iar Ministerul de Externe, Ministerul Mediului – ăsta a fost rostul acestei întâlniri – trebuie să vină cu o poziţie şi să informeze cu date”, a susţinut Grindeanu.
El a spus că informaţiile cu privire la acest subiect i-au parvenit la începutul săptămânii trecute de la structurile teritoriale ale Ministerului Transporturilor.
„Pe Bâstroe sunt informat că au început lucrări, tocmai de aceea am provocat această întâlnire, tocmai de aceea am încercat să venim cu date, deşi nu e responsabilitatea Ministerului Transporturilor. Mai mult decât atât – şi vreau să subliniez acest lucru – Ucraina se află într-o situaţie dificilă, toţi încercăm să ajutăm, toţi încercăm să găsim soluţii prin care să ajutăm Ucraina – şi aici sunt judeţe care se află la graniţa fie cu Republica Moldova, fie cu Ucraina – unde se caută soluţii în a ajuta şi asta trebuie să facem. Aici e fără semne de întrebare. Totodată, este nevoie să respectăm şi tratatele internaţionale, de aceea aş aştepta, aş avea un pic de răbdare să vedem ce ne spun şi Ministerul Afacerilor Externe şi Ministerul Mediului legat de aceste lucruri”, a subliniat şeful de la Transporturi.
Conform datelor MAE, pe data de 11 mai 2004, autorităţile ucrainene au iniţiat mai multe lucrări hidrotehnice în vedere realizării, pe braţele Chilia şi Bâstroe ale Dunării, a unui canal care să ofere navelor maritime o cale alternativă de acces la porturile Dunării de Jos. Proiectul ucrainean presupunea efectuarea de lucrări considerabile de dragaj pe braţul Bâstroe (aflat în întregime pe teritoriul Ucrainei), crearea unui dig de protecţie a gurii braţului Bâstroe şi lucrări de dragaj în mai multe puncte critice pe braţul Chilia, care formează frontiera dintre România şi Ucraina. Deşi, conform planificării iniţiale, proiectul ucrainean urma să fie realizat într-o singură etapă, ulterior s-a luat decizia ca acesta să fie divizat în două faze, cea de-a doua constând în creşterea adâncimilor de navigaţie obţinute în urma dragajelor din prima fază şi prelungirea digului de protecţie de la gura de vărsare a braţului Bâstroe în Marea Neagră.
Sesizate de România, mai multe organisme internaţionale din domeniul protecţiei mediului au stabilit că proiectul ucrainean încălca prevederile a numeroase convenţii internaţionale din domeniul protecţiei mediului şi au cerut autorităţilor ucrainene să oprească lucrările începute. Astfel, Comisia Internaţională pentru Protecţia Dunării a constatat că proiectul ucrainean încălca prevederile internaţionale referitoare la protecţia apelor Dunării, Conferinţa Părţilor la Convenţia de la Ramsar asupra zonelor umede, de importanţă internaţională, în special ca habitat al păsărilor acvatice a decis că au fost încălcate prevederile internaţionale referitoare la protecţia zonelor umede, Comitetul permanent al Convenţiei de la Berna privind conservarea vieţii sălbatice şi a habitatelor naturale din Europa a stabilit că au fost încălcate prevederile acestui instrument internaţional, iar Conferinţa Părţilor la Convenţia de la Aarhus a constatat că în realizarea proiectului autorităţile ucrainene au încălcat dreptul publicului de a avea acces la informaţiile de mediu.
Cele mai multe chestiuni substanţiale legate de proiectul ucrainean au fost abordate în cadrul Convenţiei de la Espoo privind evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontalier. Ca urmare a acestor eforturi internaţionale, autorităţile ucrainene au anunţat, cu ocazia celei de-a opta reuniuni a Conferinţei Părţilor la Convenţia de la Espoo, care a avut loc în decembrie 2020, că vor renunţa la proiectul iniţial şi că vor respecta cu stricteţe cerinţele de evaluare a impactului asupra mediului la momentul iniţierii unui nou proiect de asigurare a adâncimilor de navigaţie. Având, însă, în vedere că proiectul iniţial a fost parţial realizat, s-a cerut autorităţilor ucrainene să evalueze impactul lucrărilor efectuate până în prezent.
La jumătatea lunii iulie 2022, ministrul de Externe, Bogdan Aurescu, a declarat că partea română şi-a dat acordul pentru tranzitul navelor cu cereale din Ucraina pe braţul Chilia şi prin Canalul Bâstroe. Construcţia acestui canal de către partea ucraineană este un motiv de dispută între România şi Ucraina. „E o situaţie excepţională pe care am tratat-o ca atare”, a precizat ministrul, la Interviurile Digi24.ro.
Sursa – Agerpres / MAE
redactor online – Daniel Țăndăreanu
În data de 27 februarie 2018, Organizația Patronală Constanța Port Business Association a transmis un memoriu (cu documente tehnice și economice anexate) către europarlamentarul Claudia Țapardel, membră a Comisiei pentru Transport și Turism din Parlamentul European, prin care solicită ca în calitatea acesteia de europarlamentar și de reprezentant al statului român, să se implice, urgent, în vederea soluțonării problemei dragării Dunării, de către Guvernul Bulgar.
Ca urmare a acestui demers, în data de 12 martie, europarlamentarii PSD și ALDE au transmis o scrisoare Președintelui al Comisiei Europene, Jean-Claude Juncker, Comisarului pentru Transport, Violeta Bulc, Președintelui al Comisiei pentru Transport și Turism din Parlamentul European, Karima Delli.
„Vă adresăm această scrisoare deschisă pentru a veni în sprijinul stakeholderilor români din sectorul de navigație maritim și fluvial. Prin această scrisoare ne exprimăm îngrijorarea cu privire la neefectuarea operațiunilor de dragaj de-a lungul părții navigabile a Dunării dintre România și Bulgaria. Lipsa disponibilității de colaborare manifestate de partea bulgară în vederea remedierii acestei situații are consecințe grave asupra înregului sistem de transport european și asupra economiilor statelor membre.(….)
Deși și-au luat în repetate rânduri angajamentul să asigure o întreținere corespunzătoare a Dunării, autoritățile bulgare au eșuat lamentabil în atingerea acestui scop, blocând indirect accesul Cargo în și din Europa. Din acest motiv, industria românească a înregistrat pierderi semnificative care au rezultat din creșterea prețurilor operațiunilor de transport pentru produse agricole și materii prime, contribuind în aceleași timp și la reducerea activităților turistice în Delta Dunării. Nu în ultimul rând, lipsa predictibilității navigației interne a condus la redirecționarea transportului materiilor și mărfurilor ce puteau fi transporatate pe Dunăre către alte porturi europene, lărgind decalajul de dezvoltare dintre vest și est.
În calitatea noastră de reprezentanți ai României în Parlamentul European, considerăm că această situație nu este doar îngrijorătoare, ci și inacceptabilă. Vrem să subliniem faptul că lipsa dragajului nu este o problemă regională românească, ci în primul rând una europeană care afectează piața unică. Dunărea este unul dintre cele mai mari fluvii din Europa, din lungimea căruia jumătate, adică 1100 km, străbate România. Trebuie subliniat faptul că Dunărea reprezintă atât un punct de intrare în inima Europei, cât și un punct de referință de-a lungul mai multor axe strategice. De asemenea, în contextul discuțiilor care au loc pentru dezvoltarea unui sistem de transport modern și sustenabil, navigația internă reprezintă una din cele mai curate alternative și este crucială în implementarea țelurilor noastre multimodale.
Până în acest moment, autoritățile române au făcut numeroase încercări de a rezolva aceste probleme prin negocieri bilaterale. Acestea au încercat să-și abordeze omologii bulgari în mai multe ocazii, inclusiv la nivel european, printre altele pe parcursul zilelor TEN-T din Rotterdam în anul 2016 și la întâlnirea miniștrilor de transport din Luxembourg în anul 2012. În final, autoritățile române au efectuat din proprie inițiativă și pe cheltuiala lor operațiuni de dragaj. Aceste încercări nu au condus însă nicăieri, iar dialogul a fost suspendat. De asemenea, nu am primit încă nicio rezoluție concretă privind notificările formale și informale pe care noi, în calitate de membrii ai Parlamentului European, le-am transmis în repetate rânduri Comisiei.
Prin urmare considerăm că aceasta nu mai reprezintă o problemă bilaterală. Ca atare, intenția noastră este să ridicăm din nou această problemă la nivel european și să solicităm o intervenție promptă a instituțiilor europene în rezolvarea acestei chestiuni de mare importanță pentru sectoarele de transport și turism. Autoritățile române și stakeholderii sunt dispuși să inițieze dialogul și să susțină partea bulgară în îndeplinirea obligațiilor lor privind dragarea sectoarelor navigabile ale Dunării. Ne bazăm pe sprijinul dumneavoastră”.
Contactată telefonic de către Radio Constanța, Claudia Țapardel a declarat că este optimistă în privința rezultatului demersului întreprins, comisarul pentru Transport, Violeta Bulc, asigurâd-o personal că va urgenta demararea operațiunii de dragaj de către partea bulgară. Europarlamentarul a mai declarant că de colegii bulgari a aflat că partea de licitații a fost încheiată și că acum totul depinde de găsirea fondurilor necesare demarării lucrărilor.
Astăzi, 26 iulie 2017, a început dragajul de întreținere în porturile maritime românești.
Prima navă de dragaj lucrează în Portul Midia, pe șenalul de intrare în port.
Durata estimată necesară pentru realizarea acestor lucrări în Portul Midia este de 15 zile, urmând apoi ca dragajul să continue în Portul Constanța.
Ultimele lucrări de dragaj de întreținere în porturile maritime au fost realizate în anul 2008.
Execuția operațiunilor de dragaj de întreținere se realizează în vederea aducerii la cota corespunzătoare a adâncimilor pe zonele propuse din porturile Constanța și Midia.
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța a atribuit, prin procedură de licitație deschisă derulată în Sistemul Electronic de Achiziții Publice, contractul privind dragajul de întreținere în bazinele și șenalele porturilor firmei Impresa Di Costruzioni ING. E. Mantovani S.P.A.
Valoarea contractului este de 10.939.635,25 lei (fără TVA), durata fiind de 12 luni.
Lucrările de dragaj de întreținere sunt cuprinse și în Master Planul Portului Constanța, ca proiect pe termen scurt necesar pentru a îmbunătăți accesul în porturile Constanța și Midia, precum și pentru a crește siguranța în arealul portuar.
De asemenea, procedurile privind dragajul de investiție sunt în derulare, estimându-se ca în perioada următoare să fie lansată licitația în Sistemul Electronic de Achiziții Publice.
Săptămâna această, Organizaţia patronală “Operatorul Portuar” şi Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare (FNSP) au trimis o nouă scrisoare comună conducerii CNAPMC şi în atenţia guvernului României şi Ministerului Transporturilor, pentru a atrage atenţia asupra problemelor de infrastructură care ameninţă siguranţă portuară, punând în pericol întreagă activitate din Portul Constanţa.
În termen de zece zile, cele două entităţi solicită CNAPMC comunicarea măsurilor concrete pe care urmează să le ia pentru a reasigura parametric de siguranţă pentru activităţile portuare specifice.
Redăm mai jos, integral, documentul amintit:
„În referire la răspunsul dvs. cu privire la obligativitatea companiei de a asigura adâncimile optime proiectate pentru bazinele portuare şi pentru şenalele navigabile din Portul Constanţa, ne exprimăm surprinderea şi indignarea faţă de atitudinea dvs. pasivă în abordarea unei problematici de siguranţă portuară pentru activitatea ce se desfăşoară în Portul Constanţa.
Aşa cum am menţionat şi în notificarea transmisă, potrivit legislaţiei privind înfiinţarea, organizarea şi funtionarea companiei şi desfăşurarea activităţilor portuare – H.G. nr. 517/1998, O.G. nr. 22/1999. O.G. nr. 42/1997:
CN A.P.M. SA are obligaţia de a pune la dispoziţia tuturor utilizatorilor infrastructura portuară, în mod liber şi nediscriminatoriu, obligaţia de a asigura şi furniza servicii de siguranţă în port, de a asigura în permanentă adâncimile minime în bazinele portuare şi la dane;
Bazinele portuare trebuie să fie întreţinute permanent de către administraţia portuară în vederea asigurării adâncimilor adecvate. În cazul în care aceste adâncimi nu sunt asigurate aşa cum sunt declarate de autorităţile portuare, atunci portul este declarat nesigur, ceea ce antrenează scăderea traficului sau diminuarea navlului şi implicit eficientă economică a Portului Constanţa.
Simpla expunere a obiectivelor de investiţii, respectiv, proiectul de „Modernizare a infrastructurii portuare prin asigurarea creşterii adâncimilor şenalelor şi bazinelor şi a siguranţei navigaţiei în portul Constanţa” precum şi invocarea unor anexe la Master Planul pentru Portul Constanţa nu sunt de natură să „ne liniştească” , în contextul în care acestea sunt nişte proiecte de viitor în timp ce activitatea directă a operatorilor portuari este afectată în mod zilnic/constant datorită ignoranţei cu care conducerea CN APM SA înţelege să trateze obligaţiile ce îi incumbă conform legislaţiei în vigoare.
Simplele împrejurări şi susţineri că procedurile de obţinere a finanţării lucrărilor de investiţii „sunt anevoioase” şi că „se fac eforturi” nu sunt de natură să rezolve în mod concret problemele economice cu care operatorii portuari se confruntă de mai mult de 4 ani.
Practic, situaţia existenţa în Portul Constanţa a determinat scăderea masivă a traficului, în detrimentul eforturilor constante ale operatorilor portuari de creştere a acestuia. Dat fiind aceste condiţii, după cum ştiţi, parte din operatorii portuari au fost nevoiţi să realizeze din surse proprii aceste lucrări, pentru a putea să îşi desfăşoare activitatea.
Menţionăm faptul că piaţa pe care activează operatorii are un caracter hiperconcurenţial şi, în cazul în care nu îşi realizează obiectivele, sunt penalizaţi de către piaţa relevantă.
Prin urmare, situaţia este extrem de gravă, iar pentru rezolvarea situaţiei şi menţinerea adâncimilor optime în portul Constanţa era/este necesar că CN APM SA să investească anual în efectuarea acestor lucrări de dragaj, fie că vorbim de dragaj de mentenanţă sau de dragaj de investiţii, existând fonduri suficiente.
Cu toate acestea, CN APM SA a preferat să utilizeze resursele existente în ultimii ani pentru achitarea unor contracte păguboase, în detrimentul îndeplinirii obligaţiei companiei de asigurare a adâncimilor necesare utilizării şenalelor şi bazinelor portuare de către operatori.
În aceste condiţii, în răspunsul dvs. faceţi trimitere la proiecte de viitor pentru a căror urgentare conducerea CN APM SĂ nu depune niciun efort, nejustificand în nicio modalitate de ce s-a ajuns în această situaţie extrem de gravă, cu toate că înregistraţi anual un profit substanţial, având astfel posibilitatea de a realiza cel puţin lucrările de dragaj de mentenanţă din surse proprii.
Dovadă constă chiar în derularea proiectului de investiţii ,”Modernizarea infrastructurii portuare prin aisgurarea creşterii adâncimilor şenalelor şi bazinelor şi a siguranţei navigaţiei în Portul Constanţa”, pentru care aprobarea cererii de finanţare a fost comunicată prin Notificarea nr. 40/DGMFE/SSP/DM/39218/23.09.2014 şi, cu toate acestea, până la acest moment (31.07.2015) CN APM SĂ nu a declanşat acţiunile necesare pentru realizarea efectivă a proiectului.
Ţinând cont de toate aceste considerente, va solicităm ca – în termen de 10 zile de la primirea prezenţei – să ne comunicaţi măsurile concrete pe care urmează să le puneţi în aplicare în perioada imediat următoare în scopul reasigurării şi menţinerii adâncimilor şenalelor şi bazinelor din Portul Constanţa la nivelul la care acestea au fost proiectate iniţial.
În eventualitatea în care nu veţi înţelege să daţi curs solicitării noastre, va atentionam că vom lua toate măsurile ce se impun în scopul rezolvării cu celeritate a situaţiei create, în sensul sesizării organismelor internaţionale de profil şi, bineînţeles, a instanţelor de judecată competente”.
