Patru persoane au fost rănite ușor, duminică, în timp ce se aflau în telecabina de la Bâlea, chiar aproape de finalul cursei, la Bâlea Cascadă, când, se pare că s-au lovit de pereții telecabinei, din cauza unor probleme tehnice, informează Inspectoratul pentru Situații de Urgență (ISU) Sibiu.
Din primele informații, patru persoane din telecabină au sunat la 112 pentru a cere ajutorul. În telecabină se aflau 15 persoane.
La locul accidentului s-au deplasat mai multe ambulanțe, printre care și o unitate SMURD de terapie intensivă.
UPDATE
Șapte persoane au fost rănite duminică, în timp ce se deplasau cu două telecabine care nu s-au oprit la timp, una care urca și alta care cobora, pe traseul Bâlea Cascadă – Bâlea Lac, în Munții Făgăraș, a precizat pentru Agerpres, Ramona Nistor, purtător de cuvânt al Inspectoratului pentru Situații de Urgență (ISU) Sibiu.
„Din primele informații, patru persoane au fost rănite la Bâlea Cascadă, iar alte trei, la Bâlea Lac, în două telecabine diferite. Se pare că este vorba de defecțiune tehnică. A fost solicitat elicopter SMURD la Bâlea”,a precizat sursa citată.
Transfăgărăşanul, cea mai înaltă şosea din România, a împlinit 40 de ani
Publicat de Adina Sîrbu,
21 septembrie 2014, 21:25
Timp de patru ani, între 1970 şi 1974, militari şi civili s-au luptat cu natura pentru construirea a ceea ce a devenit şoseaua circulabilă, aflată la cea mai înaltă altitudine din România, 2.042 de metri, inaugurată oficial pe 20 septembrie 1974.
În 1968, după invadarea Cehosolovaciei, Nicolae Ceauşescu şi-a dorit realizarea unui drum strategic, care să lege Muntenia de Ardeal. Astfel, specialiştii au fost trimişi să studieze la faţa locului posibilitatea construirii unei căi de acces care să taie Munţii Mehedinţi şi pe cei ai Cernei, astfel încât, în cazul unui atac, armata să aibă mai multe variante de a ajunge în Transilvania.
După câteva luni, în 1969, planurile s-au schimbat şi a apărut ideea unui drum peste Munţii Făgăraş, un drum naţional cu două benzi.
Pe 10 martie 1970, soldatul Gheorghe Epure a deschis, cu escavatorul, drumul pentru punctul de plecare al Transfăgărăşanului.
Acesta a fost momentul în care a început o lungă şi anevoioasă confruntare între om şi natură. Peste 50.000 de civili şi militari, târnăcoape, răngi, lopeţi, materiale explozive, frânghii, centuri de siguranţă şi buldozere au luat cu asalt muntele.
Pornind din sud, primul segment al Transfăgărășanului trece prin fața hidrocentralei Vidraru. Aproape de Cetatea Poenari, urcă pe serpentine și viaducte spectaculoase, trece prin trei tunele şi ajunge pe Barajul Vidraru, care leagă Munții Pleașa și Vidraru.
În continuare, merge de-a lungul lacului Vidraru, urmând cursul văii râului Capra, trecând prin dreptul Cascadei Capra, ajunge până la intrarea sudică a tunelului Capra-Bâlea, care trece pe sub creasta Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei și Paltinul.
Tunelul Capra – Bâlea Lac este cel mai lung tunel rutier din România (887 m) cu o singură bandă de 6 m lăţime şi un trotuar de 1 m lăţime, este iluminat electric și ventilat natural. Galeria are o înălţime de 4,40 m.
Transfăgărăşanul trece şi prin rezervația naturală Golul Alpin și pe lângă Lacul Bâlea, după care urmează o coborâre abruptă în serpentine, străbătând căldarea glaciară, pe o lungime de 13 km.
Apoi, drumul trece prin apropierea cascadei Bâlea, o cascadă în trepte de aproximativ 68 m, cea mai mare de acest fel din România, aflată la altitudinea de aproximativ 1.230 m, ajungând apoi la Cabana Bâlea Cascadă.
Este un drum spectaculos, cu suişuri şi coborâşuri, trecut în toate pliantele turistice ale României, un drum despre care se spune că merită “făcut” măcar o dată în viaţă.
Este cu atât mai special, cu cât, în cei patru ani cât a durat realizarea lui, mulţi civili şi militari au murit sub bolovani, maluri de pământ surpate, în prăpăstii sau sub poduri prăbuşite.
Pe 2 august 1971, soldatul Vasile Condor ajungea cu buldozetul la Lacul Bâlea – primul buldozerist care a lucrat la cota 2.000.
Încetul cu încetul, drumul începea să urce spre creste, pe ambii versanţi ai munţilor. Paraşutiştii se căţărau pe stânci şi identificau locurile unde se punea apoi dinamita.
Pentru realizarea lui au fost săpaţi 41.000 metri cubi de piatră şi au fost folosite 20 de tone de dinamită, 3.500 de tone de ciment, 90 de tone de oţel beton, 4.100 de m de ţeavă, 24.000 de ancore şi 130 de tone de plase sudate.
