FOTO: Faruri românești vechi și noi. Un scurt istoric

Publicat de Daniel Țăndăreanu, 24 noiembrie 2016, 09:03

FARURI ROMÂNEŞTI VECHI ŞI NOI ALĂTURI DE UN FAR CELEBRU
Comandor dr. Adrian FILIP

Marea Neagră a fost întotdeauna o mare capricioasă, cu furtuni care se pornesc din senin, care a pus în dificultate de foarte multe ori navigatori cu o bogată experienţă, a atras pe fundul ei şi a sfărâmat de stâncile coastei nenumărate corăbii şi nave, atât la începuturile navigaţiei cât şi în zilele noastre. De-a lungul coastelor de vest a Mării Negre au fost ridicate de către geţi, greci, romani, genovezi, turci şi români construcţii vizibile pe timp de zi şi noapte, care marcau pericolele de navigaţie din apropierea coastei şi avertizau navigatorii.

Din antichitate comerţul maritim a avut o importanţă covârşitoare în economia statelor şi a evoluţiei culturale a acestora. Siguranţa navigaţiei a constituit o prioritate şi o responsabilitate pentru conducătorii ţărilor şi imperiilor. Navigatorii din antichitate, la fel ca şi cei de astăzi, au avut şi au nevoie de repere la coastă, pe insule şi în zonele maritime periculoase, vizibile ziua şi noaptea, pe vreme bună sau furtună, pentru a transporta la destinaţie în deplină siguranţă mărfurile sau pasagerii.

Pe timpul navigaţiei costiere echipajele navelor au nevoie de repere care să le dea indicaţii asupra poziţiei lor, pentru a se orienta pe mare. Chiar dacă în zilele noastre navele sunt saturate de aparatură sofisticată, siguranţa echipajului, pasagerilor şi a mărfurilor transportate necesită măsuri deosebite care constau şi în utilizarea în continuare a farurilor maritime ce şi-au dovedit utilitatea de-a lungul mileniilor.
Reperele costiere pentru asigurarea navigaţiei din cele mai vechi timpuri erau construcţii simple de lemn, nu prea înalte, însă suficient de vizibile pe fundalul coastei. Unele dintre ele aveau în partea superioară lămpi cu ulei sau gaz care să le facă vizibile şi pe timpul nopţii. Astăzi farurile sunt adevărate construcţii de artă care au aceeaşi misiune importantă ca şi acum două milenii: asigurarea siguranţei navigaţiei.

Odată cu dezvoltarea navigaţiei, s-a simţit nevoia ca aceste repere să fie vizibile de la distanţe mai mari. În anul 283 î.Hr. s-a înălţat o construcţie care avea să devină una dintre cele şapte minuni ale lumii, – Farul din Alexandria, cea mai veche şi impunătoare construcţie de acest gen, pusă în slujba navigatorilor. Denumirea de ,,far” a fost dată după numele insulei Pharo din Golful Alexandria, pe care a fost înălţat reperul de navigaţie.

Farul a fost comandat de către regele Egiptului, Ptolemeu Soter, după moartea lui Alexandru cel Mare şi realizat de către fiul său Ptolemeu Philadelphus. Din 283 î.Hr, până în 1323 d.Hr., farul a ghidat navigaţia corăbiilor mai mult de un mileniu şi jumătate. Cutremurul din 1303 a afectat parţial structura farului, iar trei secole mai târziu, cutremurul din 1323 l-a distrus definitiv. Datorită valorii şi importanţei sale pentru comerţul epocii, imaginea farului a fost bătută pe monedele romane.

Farul a fost construit după concepţia arhitectului Sostratus. Legenda spune că regele Ptolemaios i-ar fi interzis lui Sostratus să-şi pună numele pe construcţie conform uzanţelor, dar arhitectul a scris totuşi pe baza farului, “Eu Sostratus fiul lui Dexiphanes din Chinidai, ofer această operă Zeilor Navigatori şi oamenilor care călătoresc pe mări”. Farul era construit din trei module şi avea o înălţime de 117 m, impresionantă chiar şi pentru o construcţie a zilelor noastre. Scrierile lui Strabon şi ale lui Pliniu cel Bătrân descriu cu lux de amănunte frumuseţea farului îmbrăcat în marmură albă. Primul modul avea forma unui paralelipiped cu baza de 30 de metri şi înălţimea de 55 m, în care se aflau 300 de încăperi, în care era cartiruită garnizoana care apăra şi deservea farul. A doua secţiune era o prismă octogonală înclinată spre interior înaltă de 27,45 m şi lată de 18,3 m, în care se afla o scară spiralată ce ducea spre modulul superior. Ultima parte avea forma unui cilindru, înalt de 7 m, deasupra căruia se afla statuia lui Poseidon. În interiorul cilindrului se afla o oglindă care reflecta pe timp de zi razele soarelui, iar noaptea ardea în permanenţă focul alimentat cu bălegar uscat. Lumina farului era vizibilă de la o distanţă de 50-90 Km. Recent, în urma cercetărilor subacvatice, arheologii au găsit părţi din far pe care le-au scos la suprafaţă pentru studiu.

Am amintit în acest articol farul din Alexandria întrucât este o construcţie de referinţă în domeniu.

Navigaţia de-a lungul coastelor de vest a Mării Negre şi pe Dunăre are o vechime mai mare de două mii de ani. Marea Neagră a fost întotdeauna o mare capricioasă, cu furtuni care se pornesc din senin, care a pus în dificultate de foarte multe ori navigatori cu o bogată experienţă, a atras pe fundul ei şi a sfărâmat de stâncile coastei nenumărate corăbii şi nave, atât la începuturile navigaţiei cât şi în zilele noastre.
De-a lungul coastelor de vest a Mării Negre au fost ridicate de către geţi, greci, romani, genovezi, turci şi români construcţii vizibile pe timp de zi şi noapte, care marcau pericolele de navigaţie din apropierea coastei şi avertizau navigatorii. Farurile denumite „de aterizare” indică direcţia spre porturile maritime sau fluviale, spre deosebire de farurile care marchează intrarea în porturi sau canale, ce poartă denumirea de „faruri de intrare”
Unul dintre vechile faruri maritime de aterizare, care se mai păstrează şi în ziua de astăzi este cel de pe faleza Cazinoului din Constanţa, cunoscut sub numele de ,,Farul Genovez”.

A fost ridicat în jurul anului 1300 de către comercianţii şi corăbierii care utilizau portul Constanţa în acele timpuri, pentru a ghida corăbiile spre micul port. Chiar dacă nu a fost construit de genovezi, denumirea de astăzi a farului este un omagiu adus negustorilor genovezi, care au pus bazele comerţului maritim şi fluvial dezvoltat în Dobrogea, începând din secolul al XIII-lea. Construcţia iniţială a fost din lemn, farul fiind poziţionat mai probabil pe promontoriul aflat la sud de portul Tomis de astăzi. În decursul timpului construcţia a suferit nenumărate avarii datorită furtunilor puternice, fiind reconstruit de mai multe ori şi mutat în final pe poziţia pe care se află astăzi.

Între anii 1858-1860, micul far de pe coasta constănţeană a fost refăcut din piatră, de către aceeaşi societate engleză de construcţii care a executat calea ferată Constanţa-Cernavodă şi noul port al Constanţei. Farul are înălţimea de la baza solului până la terasa oglinzii de 12 m, iar înălţimea de la nivelul mării este de 21 m, fiind vizibil până la 9,5 Mm (aprox. 17Km).
,,Farul Genovez” a fost reconstruit din piatră nefasonată, iar la exterior a fost placat cu dale din rocă albă, calcaroasă, şlefuite şi tăiate paralelipipedic. Are o arhitectură interesantă, pentru anii la care a fost realizat, având baza de formă hexagonală, înaltă de 2,5 m, cu o latură de dimensiuni diferite faţă de celelalte patru, în acest spaţiu aflându-se uşa metalică de intrare în far. De la înălţimea de 2,5 m până la 3 m, prin restrângerea treptată a grosimii, se trece la un octogon regulat, înalt de circa 8 m, acoperit cu o cupolă metalică. Deasupra intrării, într-un basorelief, e sculptată o corabie cu pânze, care se presupune a fi mult mai veche decât farul, provenind probabil dintr-un basorelief roman. În spaţiul cilindric interior se desfăşoară, în spirală, o scară cu trepte de piatră ce face posibil accesul spre vârful farului. În partea superioară, o cornişă octogonală susţinută de pandantive, încadrate de două nervuri, formează decorul construcţiei.
Farul a funcţionat până în anul 1913. Acesta a fost restaurat de mai multe ori, ultima restaurare fiind în anul 1948. Din anul 1955 a fost declarat monument de arhitectură, reprezentând un simbol al Constanţei.

Canalul Sulina a constituit pentru România poarta comercială cu Europa şi Asia, înainte de 1878, întrucât Dobrogea se afla încă sub Imperiul Otoman, iar noi nu aveam ieşire directă la mare decât pe Dunăre. În condiţiile în care întreaga navigaţie spre porturile româneşti dunărene se desfăşura pe braţul Sulina, a fost necesară securizarea navigaţiei pe această arteră comercială. Primul far din Sulina a fost construit în jurul anului 1745, de către Beshir Aga, una dintre personalitățile istoriei otomane din prima jumătate a veacului al XVIII-lea, pe o fundație islamică, pe terenul cuprins între brațele Chilia și Sfântu Gheorghe ale Dunării. În preambulul actului de la acea vreme, citat de Tudose Tatu în lucrarea „Cărți vechi, corăbii, neguțători și Diplomați Dunărea de Jos 1745-1856” se explică și motivul construirii farului: „Brațul Sulina fiind o cale dificil de urmat, în întunericul nopților se scufundă și pier cele mai multe din corăbiile încărcate, ceea ce provoacă lipsuri în aprovizionarea unor orașe, îndeosebi a reședinței mărețului sultanat”.
Din arhivele firmei franceze „Collas et Michel” care se ocupa cu întreţinerea farurilor administrate de statul otoman la mijlocul secolului al XIX-lea, reiese că la Sulina existau trei faruri, din care unul pe insula Şerpilor şi două în Sulina. Acestea au fost predate mai târziu în schimbul unei indemnizații, Comisiei Europene a Dunării. În anul 1886, Comisia a adoptat un proiect semnat de Charles Hartley pentru îmbunătățirea iluminării și balizajului gurii de vărsare de la Sulina, iar pe data de 29 aprilie 1887 la Sulina, potrivit unui autor francez, au început să funcționeze patru faruri, din care doar despre trei mai avem date.

Pe capătul digului de nord al canalului Sulina, Comisia Europeană a Dunării construieşte între anii 1869-1870 un far, care se mai poate vedea şi astăzi pe partea stângă a canalului.

În anul 1856 a început construcţia Farului Sulina la iniţiativa Comisiei Europene a Dunării. Construcţia farului s-a realizat în două etape, fiind finalizat în anul 1870 când a intrat în proprietatea Comisiei Europene a Dunării.

Acesta este situat la marginea de est a oraşului, pe malul drept al canalului Sulina, în punctul  = 45º09’03″N; λ = 29º39’09″E. În anul 1911 a fost modernizat, iar în 1946 a fost electrificat şi s-au operat unele modificări la sistemul optic. Farul vechi Sulina era un far cu lumină fixă albă de ordinul doi, vizibilă de la 15 mile marine şi are forma unui turn alb de zidărie, deasupra căruia se află mecanismul de iluminat acoperit de o cupolă, în jurul căruia era amenajată o platformă de circulaţie. Înălţimea construcţiei este de 17,5 m de la sol, iar înălţimea luminii faţă de nivelul mării este de 21,4 m. Pentru avertizarea navelor pe timp de ceaţă, mai exista un nautofon, care emitea un semnal sonor din 10 în 10 minute. Planurile şi construcţia acestui obiectiv au fost realizate de către inginerii englezi Ch. Hartley şi M. Engelhardt, angajaţi de Comisia Europeană a Dunării, ingineri care au participat şi la realizarea planurilor de construire a canalului navigabil, sistematizarea oraşului Sulina şi întocmirea procedurilor de întreţinere permanentă a braţului Sulina.
După desfiinţarea Comisiei, ansamblul Farului din Sulina a fost transferat către Administraţia Fluvială a Dunării de Jos din Galaţi. Astăzi, farul a devenit monument istoric şi se află în administrarea Oficiului Naţional pentru Protejarea Patrimoniului.

În anul 1865 a intrat în funcţiune Farul Sfântu Gheorghe, (astăzi denumit farul vechi Sfântu Gheorghe), pe grindul Olinca (Ins. Sahalin), la 1,5 mile marine (aprox. 2,6 Km) nord de extremitatea sudică a ostrovului Ilinca, în punctul  = 44º51’00″N; λ = 29º37’00″E, pentru a ghida ambarcaţiunile pescăreşti şi cele comerciale spre intrarea pe canalul Sfântu Gheorghe.

Turnul său de formă paralelipipedică din lemn umplut cu pământ se sprijinea pe o fundaţie din lemn. Înălţimea construcţiei era de 19 m, iar a luminii faţă de nivelul mării de 20 m. Distanţa de vizibilitate era de 10 mile marine. Având structura din lemn a fost necesar să fie consolidat şi refăcut de mai multe ori. A avut o lampă cu petrol, cu lumină albă fixă. Între anii 1890-1895 a fost introdus sistemul optic – lentila turnantă, ce astăzi se află la Muzeul Marinei Române din Constanţa. Sistemul optic era montat într-o baie de mercur, se rotea pe lanţ cu contragreutate, având o cursă de aproximativ 12 ore. În anul 1913, şi-a schimbat caracteristica luminii, iar în anul 1968 a fost scos din funcţiune.

În 1935 Comisia Europeană a Dunării a dezbătut problema modificării construcţiilor farurilor Sf. Gheorghe şi Sulina. Se solicitau construcţii de metal, asemănătoare cu cea a farului Tuzla, care la acea dată era cel mai modern far de pe coasta românească. Cele două faruri – Sf. Gheorghe şi Sulina, au fost scoase succesiv din funcţiune iar locul lor a fost preluată de alte două faruri moderne care asigură navigaţia şi în zilele noastre.

În anul 1940 s-a aplicat „Regulamentul de război al farurilor”, când farurile au fost stinse pe timpul nopţii, iar pe timpul zilei au funcţionat după un anumit program.

În anul 1897 s-a instalat pentru prima oară în epoca modernă, un far de aterizare la Mangalia. Farul se afla pe coastă, pe locul unde astăzi se găseşte Sanatoriul Balnear. Acesta avea forma unui turn metalic, cilindric, înalt de 10 m, vopsit în dungi orizontale albe şi roşii. Vizibilitatea luminii era de 12 Mm. Farul a fost modernizat în anii 1936 şi 1947, funcţionând până în anul 1958, an în care a fost dat în folosinţă actualul far de aterizare Mangalia. Lentila originală a acestui far se află în patrimoniul Muzeului Marinei Române.

În anul 1901 a intrat în funcţiune, în partea de sud a litoralului, Farul Tuzla fiind al patrulea far al Romaniei aflat în folosinţă în acea perioadă. Ridicat în anul 1900, în timpul regelui Carol I, de către firma franceză Barbier, Bernard & Turrene (BTT), farul din Tuzla îşi face şi acum datoria de a le lumina marinarilor drumul pe mare şi ai atenţiona asupra zonei periculoase din dreptul promontoriului Capului Tuzla.

La proiectarea farului a lucrat, în cadrul firmei franceze BTT şi ing. Anghel Saligny şi ing. Gheorghe Panculescu, care s-au implicat în multe proiectele majore de la Marea Neagră la începutul secolului al XIX-lea. Acest „turn metalic cu zabrele” – aşa cum a fost denumit ulterior, are o înălţime de 44 m, iar în partea superioară se află un cilindru vopsit în dungi orizontale negre şi albe în interiorul căruia de află sistemul de iluminare propriu-zisă. Lentila iniţială a farului – aflată în patrimoniul Muzeului Marinei Române, se prezintă sub forma unei cupole ovale din prisme de cristal cu înălţimea de 281 cm, diametrul de 318 cm şi o greutate de aproximativ 800 kg. Sursa luminoasă a farului se afla în interiorul lentilei şi consta dintr-o lampă de petrol cu şase fitile concentrice, ce avea un consum de 80 g petrol pe oră. Farul dispunea şi de un nautofon cu compresor, acţionat de un motor de 11 CP, construit de Uzinele Wolf din Bucureşti care dădea semnale sonore pe timp de ceaţă pentru atenţionarea navigatorilor. Motorul şi compresorul se află în momentul de faţă în patrimoniul Muzeului Marinei Române. În anul 1958, lentila farului şi lampa de petrol care producea lumina a fost înlocuită cu o instalaţie electrică, iar vechea lentilă cu sistemul de iluminare, se află la muzeul Direcţiei Hidrografice Maritime. În 2011 sistemul de iluminare al farului instalat în 1958 a fost schimbat cu o instalaţie modernă pe LED-uri, vechiul sistem găsindu-se în prezent tot la muzeul Direcţiei Hidrografice Maritime.

În anul 1903 a intrat în funcţiune Farul de aterizare Regele Carol I, construit la extremitatea digului mare, în partea de est a portului Constanţa, ca omagiu adus primului rege al României, care şi-a dedicat o mare parte a vieţii ridicării portului Constanţa, poartă a României cu întreaga lume.

Turnul farului este din granit cu dungi orizontale albe şi negre pe o fundaţie paralelipipedică de piatră, fiind decorat cu efigia Regelui Carol I, în basorelief. Are o înălţime construită de 13 m şi 18 m de la nivelul mării şi a fost vizibil de la 12 Mm. Farul a dispus de un nautofon, care emitea pe timp de ceaţă un semnal sonor la fiecare minut, timp de 8 secunde.
Tot în acea perioadă, în portul Constanţa s-au construit şi farurile de intrare pe capetele digurilor construite la începutul secolului al XX-lea. În urma extinderii portului, farul de aterizare a devenit lumină interioară, iar farurile de intrare au dispărut odată cu înaintarea în mare a digurilor pe care se aflau. Farul a funcţionat până în anul 1960, an în care a fost dat în folosinţă actualul far de aterizare Constanţa.

Astăzi Direcţia Hidrografică Maritimă este instituţia responsabilă cu securitatea costieră a navigaţiei de pe litoralul românesc al Mării Negre având pentru aceasta în proprietate, farurile de aterizare, farurile de intrare şi luminile de intrare în porturi.
Pe litoralul românesc al Mării Negre, există un număr de şapte faruri de aterizare ce asigură o vizibilitate mai mare de 15 Mm de la coastă , trei faruri de intrare în porturi şi un număr de şase lumini de intrare în porturi, situate pe extremităţile digurilor.

Farurile de aterizare de la sud la nord: Mangalia, Tuzla, Constanţa, Midia, Gura Portiţei, Sf. Gheorghe şi Sulina sunt faruri de tip costier, cu lumină albă normală, destinate pentru aterizare la coastă. Aceste faruri acoperă toate rutele maritime de la litoralul. Toate farurile au surse secundare pentru alimentarea cu energie electrică şi un sistem de monitorizare automată care supraveghează funcţionarea acestora de la distanţă instalat în clădirea Direcţiei Hidrografice Maritime.

Farul de aterizare Mangalia a intrat în funcţiune în anul 1958. Are o lumină albă cu grup de două sclipiri şi o vizibilitate de 22 Mm, înălţimea luminii de la nivelul mării 72m, înălţimea construcţiei 42 m. Turnul farului este de formă paralelipipedică, de culoare albă, din piatră, având în vârf o cupolă rotundă, albă.

La extremitatea digului de nord – est din Mangalia este situat farul de intrare ce a fost pus în funcţiune în anul 1979. Are o lumină albă cu sclipiri, perioada 4 s, o vizibilitate de 10 Mm, înălţimea luminii este situată la 23 m, înălţimea construcţiei fiind de 21 m. Turnul farului este metalic, de culoare gri, din zăbrele, având în vârf o cupolă rotundă, albă. Pe farul de intrare Mangalia se mai află instalat un semnal de ceaţă (nautofon) care emite litera „M” în codul Morse.

Lumina de intrare verde Mangalia a intrat în funcţiune în anul 1979 şi este situată pe extremitatea pintenului digului de nord-est. Are o lumină verde cu sclipiri, perioada 3 s, vizibilitate 5 Mm, înălţimea luminii 15 m, înălţimea construcţiei 13 m, este o clădire din beton de culoare bej, având în vârf o cupolă rotundă, verde.
Lumina de intrare roşie Mangalia a intrat în funcţiune în anul 1979 şi este situată pe extremitatea digului de sud-est. Are o lumină roşie cu sclipiri., perioada 3 s, vizibilitate 5 Mm, înălţimea luminii: 15 m, înălţimea construcţiei, 13 m, este o clădire din beton de culoare bej, având în vârf o cupolă rotundă, roşie.

În anul 1960 a intrat în funcţiune farul de aterizare Constanţa. Are o lumină albă cu grup de două sclipiri, vizibilitate 24 Mm, înălţimea luminii 87 m, înălţimea construcţiei 58 m. Turnul farului este piramidal, de culoare albă din beton, având în vârf o cupolă albastră în formă de piramidă cu vârful în jos.
Farul de intrare Constanţa a intrat în funcţiune în anul 1972. El este situat pe extremitatea digului de nord-est. Are o lumină albă cu sclipiri, vizibilitate 10 Mm, înălţimea luminii 24 m, înălţimea construcţiei 18 m. Turnul este o construcţie de granit, de culoare cenuşie, având în vârf o cupolă rotundă, albă. Pe farul de intrare Constanţa se află instalat un semnal de ceaţă (nautofon) care emite litera „C” în codul Morse, perioada 30sec.

Lumina de intrare verde Constanţa a intrat în funcţiune în anul 1972, este situată pe extremitatea pintenului digului de nord – est a portului Constanţa. Are o lumină verde cu sclipiri, vizibilitate 5 Mm, înălţimea luminii 14 m, înălţimea construcţiei 10 m, clădire cenuşie din zidărie, având în vârf o cupolă rotundă, verde.
Lumina de intrare roşie Constanţa a intrat în funcţiune în anul 1972, este situată pe digul de sud. Are o lumină roşie cu sclipiri, vizibilitate 5 Mm, înălţimea luminii 14 m, înălţimea construcţiei 10 m, clădire cenuşie din zidărie, având în vârf o cupolă rotundă, roşie.

În anul 1942 a intrat în funcţiune farul de aterizare Midia. Acesta a fost modernizat şi electrificat în anul 1958 şi se află instalat în punctul  = 44º20’50″N; λ = 28º40’58″E. Are o lumină albă cu sclipiri, vizibilitate 17 Mm, înălţimea luminii 36 m, înălţimea construcţiei 22 m. Turnul farului constă într-un schelet metalic cu zăbrele de culoare roşie, cu dungi orizontale albe şi o cupolă albă, octogonală.
Farul de intrare în portul Midia, a intrat în funcţiune în anul 1989, este instalat pe extremitatea noului dig de larg (est) în punctul  = 44º19’16″N; λ = 28º41’40″E, are o lumină albă cu sclipiri, perioada 5 s, vizibilitate 10 Mm, înălţimea luminii 25 m, înălţimea construcţiei 18 m. Turnul este o construcţie din beton, de culoare albă.
Lumina de intrare verde în portul Midia a intrat în funcţiune în anul 1989, este instalată pe extremitatea digului de sud, are o lumină verde cu sclipiri, perioada 5 s, vizibilitate 6 Mm, înălţimea luminii 14 m, înălţimea construcţiei 9 m, aspectul construcţiei; un turn din beton, de culoare albă, având în vârf o cupolă din sticlă.
Lumina de intrare roşie în portul Midia, a intrat în funcţiune în anul 1989, este instalată pe extremitatea digului de sud în punctul  = 44º19’24″N; λ = 28º41’22″E, are o lumină roşie cu sclipiri, perioada 5 s, vizibilitate 6 Mm, înălţimea luminii 14 m, înălţimea construcţiei 9 m, aspectul construcţiei: un turn de beton, de culoare albă având în vârf o cupolă din sticlă.

În anul 1944 a intrat în funcţiune farul Gura Portiţei. El a fost modernizat în anii 1952 şi 1958. Datorită inundării vechiului amplasament, farul a fost mutat, în anul 1966, pe malul sudic al fostului canal Gura Portiţei. În anul 1977 a suferit o nouă inundaţie şi a fost din nou mutat pe malul nordic al fostului canal Gura Portiţei. Astăzi el este amplasat în punctul  = 44º40’31″N; λ = 28º59’14″E, are o lumină albă cu sclipiri, perioada 9 s, vizibilitatea 10 Mm, înălţimea luminii 22 m, înălţimea construcţiei 23 m. Turnul farului este o construcţie metalică cu zăbrele în benzi orizontale albe şi negre şi o cupolă de culoare albă. Până în anul 1994 farul a funcţionat pe acetilenă, an în care a fost racordat la reţeaua electrică naţională, iar în anul 2011 a fost alimentat de un sistem de panouri fotovoltaice, care îi asigură necesarul de energie pentru sistemul de lumini şi nevoile curente ale personalului care deserveşte farul.

În anul 1968 a intrat în funcţiune farul de aterizare Sfântu Gheorghe. El este instalat pe capul Sf. Gheorghe. Turnul farului este construit din metal, având forma a două prisme triunghiulare uşor torsionate, acoperite pe două laturi cu plăci din tablă inoxidabilă, iar pe celelalte două cu plăci din policarbonat.
Farul are o lumină albă cu grup de două sclipiri, perioada 7,2 s, vizibilitate 19 Mm, înălţimea luminii 50 m, înălţimea construcţiei 48 m.
Prin prelungirea în mare a celor două diguri, între anii 1923-1978, s-a produs o îndepărtare considerabilă a punctului de intrare pe canalul Sulina faţă de vechiul far rămas acum în centrul oraşului, fapt ce a impus construirea unui nou far.

Între anii 1978-1980, pe digul de sud a fost construit un nou far, care a intrat în funcţiune în anul 1983. El se află instalat în punctul  = 45º08’53″N λ = 29º45’33″E, pe extremitatea digului de sud a canalului Sulina. El are o lumină albă cu grup de trei sclipiri, perioada 16,2 s, sector de vizibilitate 240º (165º-045º), vizibilitate 19 Mm, înălţimea luminii 48 m, înălţimea construcţiei 48 m, turnul farului este un cilindru din beton alb cu o cupolă albă în vârf. Farul are semnal de ceaţă (nautofon) care emite grupul de litere „SU” în codul Morse. Fundaţia farului este îngropată 30 de metri în solul nisipos al mării până a ajuns un filon calcaros care traversează Marea Neagră din Peninsula Crimeea până la Sulina.

Cea mai mare realizare în domeniul semnalizării maritime a ultimilor ani, a fost executată la sfârşitul anului 2010, când au fost modernizate toate farurile de pe coasta românească prin schimbarea tuturor capetelor de far. În acest sens au fost montate 16 capete de far de tip VEGA VRB-25 pentru farurile mobile şi tip VEGA VLB-44 pentru farurile fixe, astfel încât la ora actuală România se poate mândri cu un sistem de semnalizare maritimă modern, având monitorizare automată de la distanţă, la nivelul standardelor internaţionale.

Un articol de Comandor dr. Adrian FILIP